Pagrindinės akumuliatoriaus problemos. Hyundai Santa Fe

OBD-2 klaidų kodų iššifravimas INFORMACIJA KARŠTA NAUJIENA0. „Mazda“ automatinės pavarų dėžės gedimų kodų skaitymo ir nustatymo iš naujo palaikymas. Atnaujinimas išleistas programinė įranga borto kompiuteriai Multitronics: — papildomas palaikymas nuskaitant ir atkuriant gedimų kodus, rodant „Mazda“ automobilių automatinės pavarų dėžės temperatūrą; — pridėtas Hyundai ir Kia automobilių esamos automatinės pavarų dėžės numerio rodymas. Borto kompiuteriui Multitronics MPC-8 Visą informaciją apie atnaujinimą žr

Autodiagnostika su CARMANSCAN - TECH BULLETIN TSB #5. Dyzelinas ir EG Su šia mašina turėjau padirbėti. Ne ta prasme, kad užduotis būtų per sunki. Ir kad buvau priverstas sugaišti gana daug brangaus laiko. Ir viskas dėl to, kad defektas, kuriuo skundėsi automobilio savininkas, nenorėjo pasireikšti mano akivaizdoje.

Limit O2s Lambda Control (B1) Hyundai kodai - Variklis ir automatinė pavarų dėžė O2 Sensor System Lambda Bank Controller ties riba (Bank 2) Hyundai klaidų kodai ir šių (pagal kodus) gedimų diagnostikos metodai ir. Taigi automobilis Hyundai Santa Fe, 2008, variklis Tokią neaiškią diagnozę lengva paaiškinti, nes nėra klaidų kodų. Ne, savidiagnostikos funkcija su klaidų kodų rodymu nepasiekiama Kalėdų Senelio 1, 2 ir 3 kartoms.

Ir savininkas nenorėjo keisti įtariamo komponento be 100% patikimos diagnozės. Užburtas ratas. Taigi, Hyundai automobilis Santa Fe, 2. D 2. 2- TCI- D, 2 tomas. Priklauso vieno iš mano gerų draugų draugui. Ir beveik visi draugų draugai anksčiau ar vėliau patenka į mano grėbimo letenas.

Hyundai klaidų kodų skaitymas ir iššifravimas yra pats paprasčiausias ir pats diagnozuojamas, Hyundai borto kompiuteris (Solaris, Accent, Santa Fe, Tussan, Sonata, Goetz, Porter ir kiti modeliai) gali rodyti šiuos klaidų ir gedimų kodus. Mūsų svetainėje galite gauti išsamios informacijos apie Hyundai Santa Fe remontą: Trikčių šalinimas iki diagnostikos kodai Hyundai Santa Fe. Turime visas remontui reikalingas nuotraukas ir schemas. Pridėta po 8 minučių Ir ši klaida skirta prancūzų automatinei pavarų dėžei AL4. Hyundai Santa Fe (2 kartos) savininkas - savarankiškas remontas.

Nebent, žinoma, šie bičiuliai turi automobilį ir šis automobilis pradeda netinkamai elgtis. Apskritai ši epopėja prasidėjo praėjusių metų pabaigoje. Vienas iš mūsų bendrų draugų, šio Santa Fe savininkas, kreipėsi į mus su prašymu nustatyti diagnozę.

„Hyundai Santa Fe“ yra vidutinio dydžio krosoveris, pastatytas ant platformos Hyundai Sonata. Automobilis buvo pavadintas Naujosios Meksikos miesto vardu. „Hyundai“ ir „Kia“ automatinių pavarų dėžių gedimų kodų skaitymo ir nustatymo palaikymas

Anot jo, in Pastaruoju metu automobilis kelis kartus išmetė „fortelę“. Be jokios aiškios priežasties variklis staiga prarado galią ir nustojo tinkamai reaguoti į akceleratoriaus pedalo paspaudimą.

Išjungus degimą ir paleidus iš naujo viskas dingo savaime, ir labai ilgam. Apsilankymas pas oficialų atstovą nedavė jokių rezultatų. Tokią neaiškią diagnozę lengva paaiškinti, nes variklio valdymo blokas neužfiksavo klaidų kodų. Jų pardavėjai nerado, o mes taip pat (1 ekranas). Remdamiesi aprašytais simptomais, padarėme prielaidą, kad labiausiai tikėtina priežastis yra išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) vožtuvo gedimas.

Tačiau automobilio savininko toks atsakymas netenkino. Matyt, pakankamai išgirdęs kažkokių rožinių žodinių nesąmonių iš mūsų bendrų pažįstamų, jis įsivaizdavo mus kaip kažkokius burtininkus iš diagnostikos.

Kaip galėjome jam paaiškinome, kad kadangi jis nori, kad jam būtų pateikta absoliučiai tiksli ir vienintelė teisinga diagnozė, jis turi turėti „prieiną“ defektą. Tai yra, praktiškai nėra prasmės diagnozuoti tokį automobilį remonto zonoje. Tai reiškia, kad turėsite važiuoti prijungę įrenginį ir tikėtis, kad gedimas bent kažkaip pasireikš. Turite duoti kreditą savininkui. Jis greitai suprato problemos esmę ir iškart pareiškė norą dirbti nuosavo automobilio vairuotoju, ir nemokamai.

Prijungiau G-Scan prie diagnostinės jungties, suaktyvinau grafikos režimą (2 ekranas) ir išvykome. Tačiau ši kelionė baigėsi niekuo, nors truko ne mažiau nei valandą. Jis atėjo pas mus dar du ar tris kartus, ir ne šiaip, o būtent tomis dienomis, kai atsirado gedimas. Tačiau, kaip dažnai nutinka, pats automobilio priartėjimas prie serviso pastato akimirksniu išgydė visus jo negalavimus. Taigi išmečiau dar porą valandų savo „brangaus laiko“.

Na, ką tu padarysi, atrodo, kad tokia mūsų aura. Praėjo laikas, ir mes beveik nustojome prisiminti apie šį „Hyundai“. Ir staiga, balandžio pradžioje, man paskambino jo savininkas ir pasakė, kad prasidėjus pirmosioms sąlyginai šiltoms ir drėgnoms dienoms defektas akivaizdžiai pablogėjo. Ir paaštrėjo iki tokio lygio, kad ėmė reikštis kone po kiekvieno šalto užvedimo, pirmosiomis automobilio judėjimo minutėmis.

Šį kartą mūsų draugas savo vairavimo paslaugų net nepasiūlė. Jis tiesiog vairavo mašiną ir paliko mums suplėšyti, buvo toks tikras, kad problema pasireikš. Ir išties, ryte užvedęs variklį ir automobiliu kruopščiai įveikęs porą šimtų metrų, pagaliau pavyko pamatyti ir išgirsti defekto pasireiškimą visoje savo šlovėje.

Po poros pagreičių ir lėtėjimo skirtingu greičiu variklis staiga užgeso. Jis pradėjo sunkiai Tuščia eiga dirbo nestabiliai, su tarpeliais, praktiškai nereagavo į akceleratoriaus pedalo spaudimą. Be to, pakartotinis išjungimas ir paleidimas iš naujo nepadėjo. Tai yra, šį kartą viskas įvyko visiškai priešingai: defektas ne tik labai greitai pasireiškė, bet ir kategoriškai nenorėjo išnykti.

Laikysime tai atlygiu už sugaištą laiką ankstesniems „pokatushki“. Savaime suprantama, skaitytuvas jau buvo prijungtas ir beliko tik atidžiai išanalizuoti esamus parametrus. Kadangi klaidų kodų nebuvo, kaip ir ankstesnių apsilankymų metu, valdymo blokas neįrašė. Taigi, kas buvo įdiegta. Pirma, degalų slėgis bėgiuose nekelia jokių klausimų.

Kaip matote iš 3 ekrano, nustatyta slėgio vertė (ketvirta eilutė iš viršaus) yra 5, MPa, t. y. 5,39 baro, o tikroji slėgio vertė (penkta eilutė) yra 5, MPa, t. laiko poslinkis išduodant parametrus į duomenų magistralę, šis skirtumas yra nereikšmingas. Taigi degalų tiekimo grandinė automatiškai pašalinama. Ir tai nepaisant to, kad EGR vožtuvo valdymo impulsų darbo ciklas yra tik 4.

Ir jis, matyt, užstrigo išjungtas. Tačiau skaitytuve šis faktas niekaip nerodomas, matyt, nėra jutiklio, atsakingo už vožtuvo koto padėtį. Panašu, kad mūsų pirminė prielaida dėl EGR sistemos pasitvirtina.

Hyundai Santa Fe. Pagrindiniai akumuliatoriaus gedimai

Įkraunamo akumuliatoriaus įkrovimo trūkumo indikatorius dega

Senkančios baterijos indikatorius neužsidega

Akumuliatoriaus įkrovos indikatorius nešviečia įjungus degimą ir neužsidega, kai variklis veikia Transporto priemonės borto tinklo įtampa yra mažesnė nei 14,4 volto

Pagrindiniai akumuliatorių gedimai ir kaip juos pašalinti

Eksploatuojant ir saugant baterijas gali atsirasti šių gedimų:

• elektrodų sulfacija;
• padidėjęs savaiminis išsikrovimas;
• atsiliekančios baterijos;
• trumpasis jungimas baterijų viduje;
• akumuliatoriaus elektros grandinės pažeidimas;
• mechaniniai pažeidimai - monoblokų ir dangčių įtrūkimai.

Elektrodų sulfatavimas.Šis terminas suprantamas kaip tokia elektrodų būsena, kai jie nėra įkrauti, kai tam tikrą laiką praeina įprasta įkrovimo srove. Švino sulfatas turi didesnį tūrį nei aktyvioji masė, todėl sulfatuojant užsikemša poros, atsiranda aktyviosios masės atskilimas ir išspaudimas, taip pat elektrodų iškraipymas ir plyšimas.

Sulfacija pasižymi šiomis savybėmis:

• kraunant, elektrolito temperatūra greitai pakyla (dėl didelio sulfatinių baterijų vidinio pasipriešinimo);
• elektrolito tankis įkrovimo metu beveik nedidėja arba didėja labai lėtai;
• dujų emisija prasideda daug anksčiau nei eksploatuojamuose akumuliatoriuose (dažnai jis prasideda, kai akumuliatorius įjungiamas įkrauti);
• valdymo iškrovimo metu akumuliatorius išskiria daug mažesnę talpą nei vardinė.

Ankstyvas dujų susidarymas, nežymus elektrolito tankio padidėjimas ir padidėjusi įtampa kraunant sulfatines baterijas kartais lemia neteisingą akumuliatoriaus galo nustatymą.

Sulfatavimo priežastys:

• priemaišomis užteršto elektrolito naudojimas;
• ilgas baterijų buvimas išsikrovusioje būsenoje;
• sistemingas per mažas akumuliatorių įkrovimas;
• elektrolito lygio sumažėjimas akumuliatoriuose (žemiau viršutinio elektrodų krašto);
• akumuliatoriaus veikimas esant nepriimtinai aukštai temperatūrai ir elektrolito tankiui.

Labai sulfatuotų akumuliatoriaus elektrodų taisymas neįmanomas. Dalinė sulfatacija, nesukėlusi elektrodų pertraukų ir deformacijų, gali būti pašalinta ilgai (iki 24 valandų ir daugiau) įkraunant akumuliatorių. Įkrovimas turi būti atliekamas tol, kol elektrolito tankis ir įtampa bus pastovūs 5-6 valandas.

Padidėjęs savaiminis išsikrovimas. Akumuliatorius, atjungtas nuo iškrovimo grandinės, spontaniškai išsikrauna ir praranda savo talpą. Toks akumuliatoriaus išsikrovimas vadinamas savaiminiu išsikrovimu.
Savaiminis išsikrovimas yra normalus ir padidėjęs. Įprastas švino starterio akumuliatoriaus savaiminis išsikrovimas yra neišvengiamas. Savaiminis išsikrovimas laikomas padidėjusiu, jei po 14 dienų neaktyvaus akumuliatoriaus jo vidutinė dienos vertė viršija 0,7% vardinės talpos.

Padidėjęs savaiminis išsikrovimas atsiranda dėl šių pagrindinių priežasčių:

• teršalų, kurie praleidžia elektros srovę, buvimas akumuliatoriaus paviršiuje;
• distiliuoto vandens arba elektrolito, kuriame yra kenksmingų priemaišų, naudojimas;
• akumuliatorių laikymas aukštesnėje aplinkos temperatūroje.

Įkraunamų baterijų savaiminis išsikrovimas labai priklauso nuo aplinkos temperatūros (atitinkamai nuo elektrolito temperatūros). Didėjant aplinkos temperatūrai, savaiminis išsikrovimas didėja, esant 0C ir žemesnei elektrolito temperatūrai, savaiminis išsikrovimas praktiškai sustoja.

Atsiliekančios baterijos. Atskirų akumuliatoriaus baterijų būklė turėtų būti praktiškai tokia pati. Jei bent vienas akumuliatoriaus akumuliatorius išsikraus anksčiau nei kiti, tada akumuliatoriaus veikimą lemia šis atsiliekantis akumuliatorius.

Būdingiausi akumuliatoriaus atsilikimo požymiai yra šie: elektrolito tankis įkrovimo metu didėja daug lėčiau nei kitose baterijose ir nepasiekia reikiamos vertės. Elektrolito temperatūra yra aukštesnė nei kitų tinkamų naudoti akumuliatorių.

Trumpas sujungimas akumuliatoriaus viduje. Vidiniai baterijų trumpieji jungimai atsiranda tarp priešingų elektrodų per laidžius tiltelius, pagamintus iš švininės kempinės; per nuosėdas (dumblą), nusėdusias artimoje dugno erdvėje dėl aktyviosios masės slydimo, taip pat užpildant didžiausias separatorių poras išsipūtusia aktyvia mase, kol per separatorius susidaro tilteliai. Būdingos trumpojo jungimo akumuliatoriaus savybės yra emf nebuvimas arba labai maža vertė, nuolatinis elektrolito tankio mažėjimas, nepaisant to, kad akumuliatorius įkraunamas normaliai; greitas pajėgumo praradimas po pilno įkrovimo. Elektrolito tankis, taip pat įtampa ant akumuliatoriaus įkrovimo proceso metu nedidėja, o išjungus įkrovimo srovę, įtampa greitai krenta. Įkraunant trumpai susijungusį akumuliatorių, temperatūra greitai pakyla.

Elektros grandinės gedimas(vidinis akumuliatoriaus lūžis). Akumuliatoriaus elektros grandinės pažeidimas nustatomas pagal starterio veikimo sutrikimą, kai akumuliatoriaus ir starterio grandinė yra geros būklės, pagal žemą įtampos lygį. Tai gali sukelti litavimo trumpikliai, polių išėjimo tirpimas ar lūžimas, apatinių laidų korozija.

Monobloko įtrūkimai, bakai ir baterijų dangčiai. Tokie gedimai atsiranda dėl mechaninių pažeidimų, smūgio, drebėjimo ir kt. eksploatacijos metu. Šie gedimai nustatomi išorinio tyrimo metu, taip pat greitai sumažėjus elektrolito lygiui dėl jo nutekėjimo. Dėl monobloko vidinių pertvarų įtrūkimų laipsniškai išsikrauna šalia esančios baterijos baterijos. Pirmasis tokio pažeidimo požymis dažniausiai yra akumuliatoriaus nesugebėjimas išlaikyti įkrovos ir atskirų akumuliatorių įkrovos būsenos skirtumas.

Diagnostinių parametrų veikimo principas ir paskirtis

Oro masės srauto (MAF) jutiklis yra oro vamzdyje už oro filtro.

Jutiklis matuoja oro masės srautą, tekantį per įleidimo vamzdį į variklį, ir jame generuojamas elektrinis signalas. Variklio valdymo modulis (ECM) gauna jutiklio generuojamą signalą įtampos signalo pavidalu ir naudoja šį signalą bazinio purkštuko valdymo signalo trukmei ir uždegimo laikui formuoti.

Didėjant oro masės srautui, didėja jutiklio generuojama įtampa.

Veikimo principas ir paskirtis

Įsiurbimo kolektoriaus oro temperatūra (IAT jutiklis) yra integruota į įsiurbimo kolektoriaus absoliutaus slėgio (MAP) jutiklį. Jutiklis yra rezistorius, kuris keičia savo varžą priklausomai nuo oro, patenkančio į įsiurbimo kolektorių, temperatūros. Remdamasis jutiklio signalu, elektroninis variklio valdymo blokas koreguoja purkštuko atidarymo signalo trukmę (pagrindinis atidarymo laikas kuro purkštukas). Jei išmatuota oro temperatūra žema, elektroninis variklio valdymo blokas praturtina oro ir kuro mišinį, padidindamas signalo, skirto purkštuko atidarymui, trukmę. Jei išmatuota oro temperatūra yra aukšta, elektroninis variklio valdymo blokas sumažina signalo, skirto purkštuko atidarymui, trukmę.

Veikimo principas ir paskirtis

Aušinimo skysčio temperatūros jutiklis (ECT jutiklis) sumontuotas cilindro galvutės aušinimo apvalkalo kanale. Jutiklis yra termistorius, kuris keičia savo varžą priklausomai nuo variklio aušinimo skysčio, tekančio aplink jutiklį, temperatūros. Jei aušinimo skysčio temperatūra žema, jutiklio varža yra didelė. Jei aušinimo skysčio temperatūra aukšta, jutiklio varža yra maža. Elektroninis variklio valdymo blokas tikrina aušinimo skysčio temperatūros jutiklio signalo įtampą ir pagal jutiklio signalą koreguoja purkštuko atidarymo signalo trukmę bei uždegimo laiką. Jei aušinimo skysčio temperatūra yra labai žema, ECM praturtina oro ir degalų mišinį (pailgina purkštuko atidarymo signalo trukmę) ir padidina uždegimo laiką (nustato ankstyvą uždegimą). Jei aušinimo skysčio temperatūra pakyla, elektroninis variklio valdymo blokas sumažina purkštuko atidarymo signalo trukmę ir uždegimo laiką (nustato vėlesnį uždegimą).

Veikimo principas ir paskirtis

Padėties jutiklis droselio vožtuvas(TPS), sumontuotas ant droselio korpuso sienelės ir sujungtas su droselio velenu. Droselio padėties jutiklis yra rezistorius (potenciometras), kuris keičia savo varžą priklausomai nuo droselio padėties. Nuspaudus akceleratoriaus pedalą, jutiklio pasipriešinimas mažėja, o atleidus akceleratoriaus pedalą – didėja. TPS jutiklyje yra visiškai uždarytas droselio padėties jungiklis. Jungiklis užsidaro, kai droselis yra visiškai uždarytas. Variklio valdymo modulis tiekia valdymo įtampą droselio padėties jutikliui (TPS) ir tada matuoja įtampą jutiklio signalo grandinėje. Pagal jutiklio signalą elektroninis variklio valdymo blokas koreguoja purkštuko atidarymo signalo trukmę ir uždegimo laiką. Droselio padėties jutiklio (TPS) signalą kartu su kolektoriaus absoliutaus slėgio (MAP) jutiklio signalu ECM naudoja variklio apkrovai nustatyti.

Veikimo principas ir paskirtis

Siekiant užtikrinti mažiausią CO (anglies monoksido), HC (nesudegusių angliavandenilių) ir NOx (azoto oksidų) koncentraciją išmetamosiose dujose, naudojamas trijų krypčių katalizinis konverteris. Kad katalizatorius būtų naudojamas efektyviau, degalų tiekimo sistema turi paruošti tam tikros sudėties darbinį mišinį, vadinamą stechiometriniu. Deguonies jutiklis turi tokią charakteristiką, kad jo išėjimo signalas (įtampa) smarkiai pasikeičia stechiometrinio oro ir kuro santykio zonoje. Panaši charakteristika naudojama nustatant deguonies koncentraciją išmetamosiose dujose ir grįžtamojo ryšio forma siunčia signalą į elektroninį valdymo bloką, kad sureguliuotų mišinio sudėtį. Jei oro ir kuro mišinys tampa LIEŠAS, deguonies koncentracija išmetamosiose dujose didėja ir deguonies jutiklis apie tai atitinkamu signalu informuoja elektroninį valdymo bloką (deguonies jutiklio išėjime elektrovaros jėga yra praktiškai 0). Jei oro ir kuro mišinys tampa SODRESNIS už stechiometrinę mišinio sudėtį, deguonies koncentracija išmetamosiose dujose mažėja, o deguonies jutiklis informuoja elektroninį valdymo bloką apie mišinio sodrinimą (elektrovaros jėga padidėja iki 1 V).

Elektroninis valdymo blokas, atsižvelgdamas į deguonies jutiklio elektrovaros jėgos dydį, nustato mišinio sudėties nukrypimo nuo stechiometrinio laipsnį ir pagal tai sureguliuoja reikiamą įpurškiamo kuro kiekį, keisdamas trukmę. purkštuko valdymo signalo. Tačiau, jei deguonies jutiklis veikia netinkamai, jo išvestyje pasirodo netinkamas signalas (įtampa), elektroninis valdymo blokas šiuo atveju negali įvykdyti tinkamos komandos degalų tiekimui koreguoti. Deguonies jutikliai dažniausiai būna su šildytuvu, kuris šildo jautrų cirkonio elementą. Šildytuvas valdomas elektroniniu valdymo bloku. Esant mažam įsiurbiamo oro srautui (žema išmetamųjų dujų temperatūra), elektroninis valdymo blokas tiekia elektros srovę į šildytuvą, kuri šildo deguonies jutiklį: tai užtikrina tikslų deguonies matavimą išmetamosiose dujose.

Veikimo principas ir paskirtis

Kai uždegimo jungiklis yra "ON" arba "START" padėtyje, uždegimo ritė tiekiama įtampa. Uždegimo ritė susideda iš dviejų apvijų (pirminės ir antrinės). Aukštos įtampos uždegimo žvakių laidai sujungia uždegimo rites su kiekvieno variklio cilindro uždegimo žvake. Uždegimo ritė sukelia kibirkšties iškrovą (blyksnį) iš uždegimo žvakių kiekvieno galios takto metu (cilindrui suspaudimo taktu ir cilindrui išmetimo taktu). Pirmoji uždegimo ritė sukelia kibirkšties iškrovą iš 1 ir 4 cilindrų uždegimo žvakių. Antroji uždegimo ritė sukelia kibirkšties iškrovą iš 2 ir 3 cilindrų uždegimo žvakių. Į ECM įmontuota įžeminimo perjungimo grandinė, skirta uždegimo ritės pirminei apvijai įjungti. Elektroninis variklio valdymo blokas naudoja variklio alkūninio veleno padėties jutiklio signalą, kad nustatytų, kada įjungta apvija. Nutraukus (įjungus ir išjungus) srovę pirminėje uždegimo ritės grandinėje, antrinėje apvijoje indukuojamas aukštos įtampos impulsas, kuris sukelia kibirkšties iškrovą iš prijungtų uždegimo žvakių.

Veikimo principas ir paskirtis

Transporto priemonės greičio jutiklis generuoja impulsinio tipo signalą, kai transporto priemonė juda. Elektroninis valdymo blokas stebi jutiklio išvesties signalo buvimą.